產(chǎn)品與應(yīng)用
Product
Location:汽車電子通訊與診斷
汽車電子，是電子信息技術(shù)與汽車傳統(tǒng)技術(shù)的結(jié)合應(yīng)用，可以分為車體汽車電子控制系統(tǒng)和車載汽車電子系統(tǒng)。目前，電子技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車發(fā)動機(jī)控制、底盤控制、車身控制、故障診斷以及音響、通訊、導(dǎo)航等方面，顯著提高了車輛的綜合性能，使汽車從代步工具成為同時具有交通、娛樂、辦公和通訊多種功能的綜合平臺。
上世紀(jì) 60 年代以來，汽車控制系統(tǒng)就開始從機(jī)械控制轉(zhuǎn)向電子化的過程。先后經(jīng)過獨立控制、集中控制和整車控制 3 個階段的發(fā)展，目前電子設(shè)備已經(jīng)成為汽車整車控制系統(tǒng)最重要的組成部分，成本占比不斷提升，一些豪華車型的電子產(chǎn)品已占整車成本 50%以上?？梢哉f汽車電子產(chǎn)品已深入現(xiàn)代汽車控制各個子系統(tǒng)。與此同時，車載電子系統(tǒng)也快速發(fā)展，汽車音響，車載通訊等系統(tǒng)滲透率持續(xù)提高。我們認(rèn)為，隨著人工智能，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展， 汽車電子兩大分支（車體電控系統(tǒng)及車載電子系統(tǒng)）將進(jìn)一步向智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)化方向發(fā)展，帶來汽車電子發(fā)展的全新紀(jì)元。
汽車車體電控技術(shù)發(fā)展階段 汽車電子的分類 按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，我們可以把汽車電子產(chǎn)品歸納為兩大類： 車體電子控制系統(tǒng)和車載電子系統(tǒng)。 車體電子控制系統(tǒng)： 與車上機(jī)械系統(tǒng)配合使用，即“機(jī)電結(jié)合”的汽車電子裝臵，主要應(yīng)用在發(fā)動機(jī)及底盤；包括動力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)以及車身電子系統(tǒng)。例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動防抱死控制、防化控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。 車載電子系統(tǒng)： 指在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電子裝臵，它和汽車本身的行駛性能并無直接關(guān)系。主要包括了汽車信息系統(tǒng)（如行車電腦）、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車音響及影音娛樂系統(tǒng)、車載通訊系統(tǒng)等。
汽車電子總體分類 汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要由三個層級構(gòu)成：上游為電子元器件（代表廠商：恩智浦，英飛凌等），中游為系統(tǒng)集成商（代表廠商：博世，電裝等），下游為整車制造廠（代表廠商：奔馳，寶馬等），其中上游元器件提供商又可以分為 Tier 2 元件供應(yīng)商及 Tier 3 后段廠。相對于消費電子，汽車電子對于安全性要求高，行業(yè)具有 TS 16969、 ISO 26262、 AEC Q100 等多種認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)證周期較長，廠商進(jìn)入整車廠配套體系大概需要 2~3 年的認(rèn)證周期。目前汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈主要掌握在國外幾個大廠手中，行業(yè)集中度較高。
隨著 AI 技術(shù)，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及電子技術(shù)的發(fā)展，相關(guān)新技術(shù)已經(jīng)逐步開始在汽車領(lǐng)域滲透。我們認(rèn)為智能化，電子化以及聯(lián)網(wǎng)化將成為未來五年內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展方向，傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域?qū)⒂瓉硇乱惠喖夹g(shù)升級換代： 充電系統(tǒng)、整車控制、驅(qū)動系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)等子系統(tǒng)都將迎來新的產(chǎn)業(yè)升級機(jī)遇。 此外，具備全新功能的汽車電子零部件也將進(jìn)入市場導(dǎo)入期。汽車電子供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司將從本輪技術(shù)升級中得到確定性成長。
汽車電子未來發(fā)展方向展望 汽車電子化程度持續(xù)提升 近三十年來，汽車電子在汽車工業(yè)中發(fā)展迅速，已經(jīng)被公認(rèn)引導(dǎo)了汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中的又一次革命。電子信息技術(shù)的快速發(fā)展和汽車制造業(yè)的不斷變革催生汽車電子行業(yè)的不斷進(jìn)步，完成了從機(jī)械化到機(jī)電一體化的技術(shù)變革。而電子產(chǎn)品整車成本占比不斷提升，其主要原因有： （1）汽車電子復(fù)雜度不斷提高： 從最早期的車載無線電、電子點火裝臵到如今的安全控制系統(tǒng)、動力控制系統(tǒng)等多種機(jī)電一體化單元的組合，系統(tǒng)復(fù)雜度不斷提高，單車價值量提升； （2）汽車電子持續(xù)升級： 電子產(chǎn)品功能日趨強大，產(chǎn)品升級提高產(chǎn)品價值量。
1970s~2020s 汽車電子整車成本占比 我們認(rèn)為隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和新能源汽車的快速增長，汽車產(chǎn)業(yè)必將在智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)方向掀起又一輪技術(shù)變革并進(jìn)一步提高汽車電子成本占比。根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心的預(yù)計， 2020 年汽車電子系統(tǒng)的成本占整車比重將達(dá)到 50%。同時，新能源車行業(yè)快速發(fā)展也極大提高汽車電子系統(tǒng)成本占比。根據(jù) IHS 統(tǒng)計，特斯拉 Model S(參數(shù)|圖片) 2013 款中控屏系統(tǒng)成本已達(dá)到 800 美元以上。我們認(rèn)為在量、價雙重作用下，汽車電子行業(yè)快速發(fā)展近在咫尺。
汽車電子系統(tǒng)日趨復(fù)雜 隨著汽車電子產(chǎn)業(yè)的成熟以及整車銷售的日趨激烈，汽車電子呈現(xiàn)持續(xù)向低端車型滲透的行業(yè)特點。很多汽車電子產(chǎn)品已經(jīng)從高端車型的專利成為普通車型的標(biāo)配。車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（不同廠商稱呼不同，有 ESP、 ESC、 VSC 等）的發(fā)展歷史很好的體現(xiàn)了這一行業(yè)趨勢。1995 年博世 ESP 首次出現(xiàn)時只在奔馳 S 級轎車上裝配。而隨著市場的發(fā)展和價格下降博世 ESP 已發(fā)展至第 9 代并在雪鐵龍等中級車普及，比亞迪速銳(參數(shù)|圖片)、瑞麒 G5(參數(shù)|圖片) 等國產(chǎn)車車型也開始裝配 ESP。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)在新車中的滲透率已達(dá) 25.5%。
美國天合 ESC 系統(tǒng)裝配車型總結(jié) 車載電子系統(tǒng)也呈現(xiàn)這一特點，寶馬的 iDrive 系統(tǒng)，奔馳的 Command 系統(tǒng)，奧迪的 MMI系統(tǒng)等，均首先出現(xiàn)在品牌的旗艦車型上。隨著消費者需求的提升以及汽車廠商之間日益激烈的競爭，這些科技感十足的功能也都滲透到了入門級車型上。又如汽車中控系統(tǒng)，曾經(jīng)汽車中控顯示屏導(dǎo)航系統(tǒng)只安裝在高端車型上，而如今，前裝車載導(dǎo)航滲透率達(dá)到了 20%左右，成為普通車型的基本配臵。 我們認(rèn)為高端汽車電子系統(tǒng)進(jìn)一步向中低端汽車滲透是必然趨勢，而這一趨勢將會進(jìn)一步提高單車電子系統(tǒng)種類及成本。相比于高端車，中低端車保有量更大，市場空間也更為廣闊。高端電子系統(tǒng)低端滲透的產(chǎn)業(yè)趨勢將極大提振汽車電子市場，帶來量、價雙重實質(zhì)性提高。 另外，隨著新能源車技術(shù)的發(fā)展以及政策的推動，國內(nèi)新能源車市場呈現(xiàn)高速增長，這也將帶來汽車電子的告訴增長。 截至 2016 年6 月，國家相關(guān)部門出臺新能源車相關(guān)政策 30 項，其中推廣政策 7 項，行業(yè)規(guī)范規(guī)則 8 項，充電基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施政策 4 項，企業(yè)目錄相關(guān)政策 5 項，行業(yè)管理政策 6 項。 2016 年 11 月29 日，國務(wù)院公布《十三五國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確將大幅提升新能源車和新能源應(yīng)用比例，到 2020 年實現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷 200 萬輛以上，累計產(chǎn)銷 500 萬輛。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)， 16 年國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量分別為 51.7 萬和 50.7 萬輛，同比增長 51.7%和53%?？紤] 2020 年產(chǎn)銷 200 萬輛規(guī)劃，我們判斷 2017~2020 年新能源車產(chǎn)銷量仍將保持至少 40.9%以上的年復(fù)合增速，行業(yè)保持高速成長。
特斯拉 2013 Model S 中控屏單元成本拆分 我們認(rèn)為國家對于新能源車支持態(tài)度不會改變，明后年相關(guān)部門仍會較大力度支持新能源車行業(yè)；各大整車廠也持續(xù)進(jìn)行新能源車的研發(fā)，更為重要的是新能源車市場接受程度不斷提高，因此我們判斷中國新能源車市場仍將在未來較長時間內(nèi)保持高速成長。 汽車電子在不同車型中價值量不同，新能源汽車汽車電子成本占比遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)能源汽車。傳統(tǒng)緊湊型車汽車電子成本占比 15%，中高檔車這一數(shù)字提升至 28%。 目前混合動力轎車汽車電子成本占比 47%，純電動轎車的汽車電子成本占比高達(dá) 65%，并且成本比例仍在進(jìn)一步提高。 新能源車產(chǎn)銷量的提高將直接提升汽車電子行業(yè)市場需求，是汽車電子未來發(fā)展的又一重要驅(qū)動因素。
汽車電子不同車型成本占比 再者，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)驅(qū)動行業(yè)整體升級。 在傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)持續(xù)升級的同時，新技術(shù)也在不斷發(fā)展并逐漸成熟。目前看，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)逐步進(jìn)入市場導(dǎo)入前期。我們認(rèn)為在以自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)為代表的新技術(shù)驅(qū)動下，汽車電子行業(yè)即將迎來新一輪行業(yè)升級并大大提高汽車電子系統(tǒng)成本占比。
全球汽車電子產(chǎn)業(yè)規(guī)模（億美元）及增速 隨著人工智能，傳感器等技術(shù)發(fā)展，自動駕駛技術(shù)已成為最振奮人性的汽車產(chǎn)業(yè)方向，各大傳統(tǒng)整車廠商及互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加碼自動駕駛技術(shù)研發(fā)以期在這一未來最具有變革性的技術(shù)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)有利地位。傳統(tǒng)整車廠商中，奔馳、寶馬、奧迪、本田、沃爾沃均已開始研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)并準(zhǔn)備推出搭載自動駕駛功能的新車型。新興廠商谷歌，百度，特斯拉進(jìn)展迅速，目前谷歌自動駕駛測試車輛行程已達(dá) 150 萬英里，特斯拉測試車輛已行駛 7.8 億英里。 還有車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，這也將是汽車電子的重要推動力，汽車電子芯片的需求也會水漲船高。 汽車電子競爭格局：行業(yè)集中度高 汽車電子市場按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分成三個部分，上游為汽車電子元器件廠商（Tier2）和后段廠（Tier3）。其中： Tier2 廠商負(fù)責(zé)提供汽車電子的相關(guān)核心芯片及其他分立器件。主要包括 IC設(shè)計廠商（如恩智浦、飛思(參數(shù)|圖片)卡爾、英飛凌、瑞薩半導(dǎo)體等）以及分立元器件廠商（如車載大功率二極管廠商）。 Tier3 后段廠為 Tier2 廠商提供代工及封測服務(wù)，包括 TSMC、 Global Foudries 等。 中游為汽車電子的系統(tǒng)集成商（Tier1），主要進(jìn)行汽車電子模塊化功能的設(shè)計、生產(chǎn)及銷售，具體包括博世、大陸、德爾福、日本電裝等公司。下游則為整車廠（OEM）及維修廠（AM）。盡管國內(nèi)的整車市場及汽車電子市場均保持中高增速，但國內(nèi)汽車電子廠商相對落后。目前，國內(nèi)轎車主要汽車電控單元產(chǎn)品，包括動力控制系統(tǒng)基本被外商壟斷。而本土汽車制造商如奇瑞、吉利、哈飛等，在采用國產(chǎn)發(fā)動機(jī)配套發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)時，也只得采購國外企業(yè)相關(guān)配套產(chǎn)品。
全球汽車電子市場分類 與消費電子相比，汽車電子行業(yè)技術(shù)門檻更高，認(rèn)證周期更長，行業(yè)壁壘更大。這主要是由于汽車電子與消費電子產(chǎn)品屬性、使用環(huán)境較大差別所致： （1）使用環(huán)境：汽車電子產(chǎn)品通常工作在大溫差，強震動，高功率環(huán)境；手機(jī)通常工作在日常環(huán)境。 （2）設(shè)計壽命：汽車電子產(chǎn)品設(shè)計壽命通常十年/二十萬公里，手機(jī)設(shè)計壽命一般 5 年，通常 2~3 年就會更新?lián)Q代。 （3）汽車整車產(chǎn)品良率要求高，對于上游汽車電子產(chǎn)品良率有更加嚴(yán)苛的要求。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)調(diào)研，目前汽車電子產(chǎn)品工作十萬小時失效幾率已在 0.5%以下。我們對比了主流汽車中控車機(jī)產(chǎn)品和手機(jī)可靠性試驗項目，汽車電子產(chǎn)品可靠性測試涵蓋高低溫極端環(huán)境和電氣極限性能測試，而手機(jī)主要進(jìn)行外觀和機(jī)械性能相關(guān)測試，并且在測試標(biāo)準(zhǔn)上，汽車電子要求也比消費電子嚴(yán)格的多。
汽車中控車機(jī)與手機(jī)典型測試項目對比 正是因為汽車電子和消費電子使用上的巨大差距，汽車電子產(chǎn)品安全性、可靠性要求遠(yuǎn)比消費電子嚴(yán)苛。行業(yè)內(nèi)也有一系列標(biāo)準(zhǔn)，如 TS 16969， ISO 26262， AEC Q100， IECQ AQP等，嚴(yán)格把控汽車電子相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量。汽車電子產(chǎn)品可靠性要求高，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證程序龐雜。供應(yīng)商進(jìn)入大客戶供應(yīng)鏈必須通過國際相關(guān)質(zhì)量管理體系認(rèn)證以及整車廠的產(chǎn)品驗證。一般從意向到批量供貨需要 10 余項認(rèn)證流程，而且往往還要等待新車型、新產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會。因此汽車電子產(chǎn)品認(rèn)證周期常常在18~36 個月左右。 由于汽車電子產(chǎn)品可靠性要求高，認(rèn)證周期長，行業(yè)壁壘高，使得整個行業(yè)集中度較高， Tier1廠商中博世、電裝、麥格納等國際巨頭占有市場壟斷地位。
汽車電子的典型驗證周期 （一）Tier1：系統(tǒng)集成國外巨頭壟斷，細(xì)分領(lǐng)域國內(nèi)廠商逐步追趕
2015~2016 年全球前 15 大汽車零配件供應(yīng)商 目前，汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠商處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商占據(jù) 70%市場占有率。與中國汽車電子產(chǎn)業(yè)相比，國外汽車電子產(chǎn)業(yè)起步較早，依托本國汽車巨頭進(jìn)行全球擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢明顯。據(jù)統(tǒng)計，近五年德國，日本和美國廠商一直在全球汽車零配件百強中占據(jù)近 70%的席位。 2016 年，中國只有延鋒汽車飾件系統(tǒng)和中信戴卡進(jìn)入汽車零配件全球百強。
2014 年中國汽車電子市場市場格局 汽車電子行業(yè)進(jìn)入門檻高、認(rèn)證周期長、行業(yè)壁壘大、國際巨頭占據(jù)壟斷地位，近年來隨著汽車電子行業(yè)整體發(fā)展，相關(guān)廠商取得了良好業(yè)績表現(xiàn)。我們對北美、歐洲以及亞洲的代表公司偉世通、博世和日本電裝等公司在金融危機(jī)后的汽車（電子）相關(guān)業(yè)務(wù)收入情況進(jìn)行了分析。 美國市場受到金融危機(jī)影響最為嚴(yán)重，偉世通公司的汽車電子業(yè)務(wù)經(jīng)歷了較長時間的陣痛期后，于 2012 年開始觸底反彈。 2010~2015 年的 CAGR 依然保持了 7.7%的水平，而同期美國市場的乘用車銷量 CAGR 為 2.6%。德國博世公司近些年來繼續(xù)擴(kuò)大著自己的領(lǐng)先優(yōu)勢， 2015 年的汽車業(yè)務(wù)營收同比增長 25%，近 6 年 CAGR 為 8.2%，而歐洲市場同期乘用車銷量非常慘淡， CAGR 僅為-0.2%。 日本電裝公司受到金融危機(jī)影響最小，近些年來一直保持增長態(tài)勢， 2015 財年（結(jié)算日為2016 年 3 月 31 日）汽車業(yè)務(wù)的營收超過了 4.4 萬億日元（395 億美元），近 6 年 CAGR為7.3%，而同期日本市場乘用車銷量的 CAGR 為 1.3%。 根據(jù)羅蘭貝格的報告，全球汽車零部件供應(yīng)商的整體收入增長，2010~2015 年間的 CAGR為 6.2%。汽車零部件廠商營收增長情況明顯好于整車市場。 這也意味著相較于整車，汽車電子市場具有更高的利潤水平。我們認(rèn)為未來汽車電子廠商將在產(chǎn)業(yè)鏈中具有更好的話語權(quán)并進(jìn)一步提高行業(yè)盈利水平。 回到國內(nèi)市場，根據(jù)智研數(shù)據(jù)中心整理的數(shù)據(jù)，2014 年中國汽車電子市場的 CR10 達(dá) 54.6%，市場同樣是被博世，大陸，電裝等國外 Tier1 供應(yīng)巨頭壟斷。雖然汽車電子 Tier1 供應(yīng)商中，國內(nèi)廠商還處于相對落后的地位，但是在一些細(xì)分市場，如汽車內(nèi)飾，國內(nèi)廠商進(jìn)步明顯，已經(jīng)開始逐步追趕。 2015 年延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司首次進(jìn)入全球前百強榜單，排名 26位； 2016 年，公司吸收偉世通汽車內(nèi)飾業(yè)務(wù)，排名迅速上升至 18 位。我們認(rèn)為雖然汽車電子門檻較高，認(rèn)證時間較長，但國內(nèi)廠商有希望通過資本并購快速切入相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)中國廠商在汽車電子 Tier1 領(lǐng)域的突破。 （二）Tier2：半導(dǎo)體巨頭發(fā)力汽車電子市場，行業(yè)集中度較高 隨著汽車電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展，汽車電子技術(shù)要求越來越高。 未來處理器、計算能力將成為評價汽車性能的重要指標(biāo)。 尤其是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將使車用芯片成為未來汽車電子產(chǎn)業(yè)的核心。未來汽車半導(dǎo)體市場將為各大廠商提供一個高速成長的藍(lán)海市場。
全球前十大汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商市占率排名（百萬美元） 目前，汽車半導(dǎo)體市場呈現(xiàn)國外巨頭壟斷的行業(yè)格局。根據(jù) IHS 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 2015 年行業(yè)CR8 達(dá) 58.4%，屬于低集中寡占性市場。從去年開始，隨著汽車半導(dǎo)體市場未來前景逐漸明確，未來 IC 市場驅(qū)動核心地位逐步確定，各大半導(dǎo)體廠商紛紛投入巨資加碼汽車半導(dǎo)體市場，產(chǎn)業(yè)并購呈現(xiàn)井噴態(tài)勢。 傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體廠商持續(xù)發(fā)力，希望能夠擴(kuò)大原有競爭優(yōu)勢。2015 年 3 月 2 日，恩智浦（NXPSemiconductors）宣布收購競爭對手飛思卡爾（Freescale），合并后的公司將成為汽車半導(dǎo)體解決方案和通用微控制器（MCU）市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者。 隨著智能汽車對于計算和數(shù)據(jù)處理能力需求快速增加，傳統(tǒng)消費產(chǎn)品半導(dǎo)體廠商開始加速汽車半導(dǎo)體布局，英特爾、高通、三星芯片巨頭紛紛通過產(chǎn)業(yè)并購快速切入相關(guān)市場，搶占市場入口。 2015 年 6 月 1 日，英特爾宣布以約 167 億美元收購 FPGA 巨頭 Altera。目前英特爾 PSG 的 FPGA 已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車電子領(lǐng)域。 2016 年 10 月 28 日，高通宣布以 470 億美元收購恩智浦（NXP Semiconductors），成為全球最大汽車半導(dǎo)體廠商。 2016 年 11 月 14日，三星宣布以 80 億美元收購哈曼國際工業(yè)（Harman International Industries），正式進(jìn)入汽車音響、互聯(lián)網(wǎng)汽車解決方案等多方面的汽車電子領(lǐng)域。 汽車電子 Tier2 半導(dǎo)體供應(yīng)商對于技術(shù)要求較高，行業(yè)壁壘較高，市場集中度較高。目前國內(nèi)廠商在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域還處于落后地位，但是在車載功率半導(dǎo)體發(fā)展迅速，有望實現(xiàn)國產(chǎn)替代。 Tier2 其他供應(yīng)商行業(yè)集中度弱于半導(dǎo)體廠商，面板，車載電容、繼電器、連接器等領(lǐng)域國內(nèi)廠商具有一定比較優(yōu)勢。 汽車電子系統(tǒng)分類繁雜，具有若干細(xì)分子行業(yè)。通過汽車電子細(xì)分市場技術(shù)成熟度和市場熱度判斷， 汽車輔助系統(tǒng)（ADAS）、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）、車載通信系統(tǒng)（Telematics）等汽車電子細(xì)分市場正處在高速成長期；同時，相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)也逐漸成熟，為這幾個領(lǐng)域產(chǎn)片大規(guī)模應(yīng)用做好了物質(zhì)基礎(chǔ)。我們認(rèn)為未來汽車電子行業(yè)將首先從這三個細(xì)分市場開始突破并帶動整個行業(yè)快速發(fā)展。
汽車電子各細(xì)分市場生命周期 根據(jù)德勤的預(yù)計， 2020 年， Telematics、 ADAS 和 TPMS 三個領(lǐng)域市場規(guī)模將超過 1400 億美元，市場前景十分廣闊。我們建議大家關(guān)注這三個子領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈上下游的投資機(jī)會。
汽車電子主要細(xì)分市場規(guī)模、盈利性和市場集中度視圖 國內(nèi)汽車電子廠商的機(jī)會 （一）芯片代工潛力突出，分立器件國產(chǎn)機(jī)會顯現(xiàn) 中國 Tier3 層級的電子廠商潛力突出，是汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈中處于少數(shù)具有一定競爭力的子行業(yè)。近年來中芯國際在在晶圓制造領(lǐng)域穩(wěn)居第五，2015 年營收達(dá) 22 億美元，同比增長 13.1%，在排名前五的代工廠里增速最快。而封測代工廠領(lǐng)域， 長電科技，華天科技以及通富微電在業(yè)內(nèi)也都具備一定的競爭力。在核心的汽車電子芯片設(shè)計領(lǐng)域，中國本土力量仍然較為薄弱，市場為國外巨頭壟斷。 在分立半導(dǎo)體器件方面，國內(nèi)廠商國產(chǎn)替代機(jī)會逐步顯現(xiàn)。在國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動下，相關(guān)功率半導(dǎo)體廠商紛紛投入研發(fā)。目前在車載功率二極管方面， 云意電氣具有相當(dāng)競爭力；IGBT 方面， 華微電子、中車時代電氣，比亞迪等廠商也具有一定的實力。 （二）Tier1 集成廠商仍需突破，海外收購有望實現(xiàn)彎道超車 中國汽車電子市場的高端產(chǎn)品基本被海外汽車電子巨頭所壟斷，在相對低端產(chǎn)品領(lǐng)域，由于門檻相對較低，成為國內(nèi)汽車電子企業(yè)的突破口，但是競爭相對激烈。對于一些基礎(chǔ)模塊的系統(tǒng)集成以及簡單的汽車電子零部件，當(dāng)前階段中國廠商具有一定本土渠道及成本優(yōu)勢，有望在國產(chǎn)自主品牌車實現(xiàn)量的突破。 汽車電子門檻較高，產(chǎn)業(yè)格局相對穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)后來者面臨較大的壓力。 我們認(rèn)為國內(nèi)廠商實現(xiàn)突破主要通過三種路徑來切入：（1）從 Tier2 向 Tier1 供應(yīng)商轉(zhuǎn)型；（2）從后裝市場玩家逐漸成為前裝市場供應(yīng)商；（3）通過收購海外成熟汽車電子廠商實現(xiàn)快速切入。 其中通過海外收購是進(jìn)入高壁壘的汽車電子行業(yè)最快捷的方式。 正如我們前面提到的，汽車電子正面臨技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵節(jié)點，產(chǎn)業(yè)并購已經(jīng)成為行業(yè)一大趨勢。各大廠商及其背后的資本紛紛進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局。隨著中國資本的崛起，中國廠商成為本輪產(chǎn)業(yè)升級并購的重要玩家，參與全球汽車電子行業(yè)產(chǎn)業(yè)并購。我們認(rèn)為國內(nèi)廠商有望通過收購快速獲得汽車電子相關(guān)技術(shù)和渠道資源，成為本輪汽車電子產(chǎn)業(yè)升級的重要受益者。 目前 A 股上市公司中均勝電子、航天科技均已布局海外汽車電子資產(chǎn)。
2011~2016 年部分汽車零部件收購交易匯總 其中ADAS和TPMS會成為國產(chǎn)廠商的機(jī)會： （一）高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） ADAS，即高級駕駛輔助系統(tǒng)，是利用安裝在汽車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜動態(tài)物體辨識、偵測與追蹤，并進(jìn)行系統(tǒng)的運算和分析，從而與先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的安全性。 ADAS 由多項配臵協(xié)調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成，通常包括自適應(yīng)巡航系統(tǒng) ACC，車道偏移報警系統(tǒng) LDW，車道保持系統(tǒng) LKA，前撞預(yù)警系統(tǒng) FCW，自動緊急制動 AEB，夜視系統(tǒng) NVS，盲點探測系統(tǒng) BSD，全景泊車系統(tǒng) SVC 等。在汽車自動駕駛的技術(shù)演進(jìn)過程中， ADAS 扮演了未來汽車實現(xiàn)自動駕駛的先導(dǎo)性技術(shù)，起到承上啟下的重要作用。 ADAS 的工作原理是利用攝像頭、雷達(dá)等硬件設(shè)備采集行駛環(huán)境中的各種靜動態(tài)信息，經(jīng)過芯片算法的處理加工，形成一套完備的安全輔助信息提供給駕駛員或者自行對汽車進(jìn)行相應(yīng)控制。上游產(chǎn)業(yè)廠商包括芯片廠商、攝像頭廠商、雷達(dá)廠商及算法公司，下游對應(yīng) ADAS Tier1系統(tǒng)集成商。 目前 Tier1 系統(tǒng)集成市場集中度較高，這是由于其較高的技術(shù)要求及行業(yè)門檻所致。 ADAS系統(tǒng)集成涉及感應(yīng)、控制、計算等多個模塊，對集成水平具有極高的要求，整車廠商往往從國際大廠進(jìn)行采購。在乘用車領(lǐng)域， Tier1 集成商主要是大陸集團(tuán)、德爾福、電裝等，前五名系統(tǒng)集成商占據(jù)全球 65%以上的市場份額。而商用車領(lǐng)域，威伯科、大陸集團(tuán)與博世集團(tuán)合計占有全球 60%以上 ADAS 份額。
ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽? 們認(rèn)為在 Tier1 領(lǐng)域國外汽車電子巨頭具有較強的技術(shù)能力和渠道優(yōu)勢，國內(nèi)廠商短期內(nèi)難于與之正面交鋒。而 ADAS 上游細(xì)分市場集中度相對較低，國內(nèi)廠商有望短期內(nèi)實現(xiàn)突破。 目前 ADAS 國際下游市場基本上牢牢掌控在 Tier1 國際大廠手中，如博世、大陸、德爾福等。而 ADAS 上游產(chǎn)業(yè)鏈中，傳感器技術(shù)、芯片與算法是技術(shù)核心。目前芯片和算法市場集中度較高，主要掌握在 Mobileye、 ADI、 TI 等國外公司手中。其中 Mobileye 占領(lǐng)全球 ADAS 市場 70%以上的市場份額，具有數(shù)據(jù)、算法長時間積累并研發(fā)了專用芯片 EyeQ5，在技術(shù)方面具有較大優(yōu)勢。包括特斯拉、通用、大眾、奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、本田、現(xiàn)代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等在內(nèi)汽車品牌都和 Mobileye 有合作關(guān)系。其他芯片巨頭也都推出了 ADAS 相關(guān)芯片產(chǎn)品，如 ADI 的 Blackfin 處理器， TI 的 TDA SoC系列， NXP 的 BlueBox 等。 芯片領(lǐng)域國內(nèi)廠商尚處于落后地位，我們認(rèn)為短時間內(nèi)還無法與國外大廠進(jìn)行競爭。而在算法領(lǐng)域，國內(nèi)算法類公司憑借在視覺領(lǐng)域的多年積累，在這方面已經(jīng)取得了一定競爭力。前向啟創(chuàng)（亞太股份參股）、蘇州智華（金固股份參股）、全志科技等公司已經(jīng)能夠基本實現(xiàn) ADAS功能，在車輛識別率等關(guān)鍵指標(biāo)上與 Mobileye 公司差距不大， 特別是全志科技在 T 系列與 V系列產(chǎn)品的部分芯片中加入 ADAS 算法，可實現(xiàn)車距預(yù)警、車道偏離等識別功能，獲得了國內(nèi)外客戶的認(rèn)可。 毫米波雷達(dá)則是另一個機(jī)會。 毫米波雷達(dá)是使用工作頻段為 30～300GHz 毫米波（波長為 1～10mm） 的雷達(dá)。毫米波的波長介于厘米波和光波之間，因此毫米波兼有微波制導(dǎo)和光電制導(dǎo)的優(yōu)點。同厘米波雷達(dá)相比，毫米波雷達(dá)具有體積小、易集成和空間分辨率高的特點。早期毫米波雷達(dá)主要應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，隨著雷達(dá)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，毫米波雷達(dá)傳感器開始應(yīng)用于汽車電子、無人機(jī)、智能交通等多個行業(yè)中。常見的車載毫米波雷達(dá)工作頻段為 24GHz 頻段和 77Ghz 頻段。少數(shù)國家（如日本等）采用 60GHz 頻段。
毫米波雷達(dá)的發(fā)展歷程 市場競爭格局方面，目前毫米波雷達(dá)技術(shù)主要由大陸、博世、電裝、奧托立夫、 Denso、德爾福等傳統(tǒng)零部件巨頭所壟斷，特別是 77GHz 毫米波雷達(dá)，只有博世、大陸、德爾福、電裝、 TRW、富士通天、 Hitachi 等公司掌握。 2015 年，博世和大陸汽車?yán)走_(dá)占有率均為 22%，并列為全球第一。
2015 年毫米波雷達(dá)全球市場份額 國內(nèi)自主車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品與國際巨頭產(chǎn)品尚存在較大技術(shù)差距，總體仍處于研制階段。因研發(fā)成本及難度較低，目前國內(nèi)廠商研發(fā)方向主要集中于 24GHz 雷達(dá)產(chǎn)品。國際市場上24GHz 毫米波雷達(dá)供應(yīng)鏈已相對穩(wěn)定，國內(nèi)廠商可以從飛思卡爾等供應(yīng)商獲得 24GHz 射頻芯片。而 77GHz 產(chǎn)品設(shè)計難度較大，同時由于知識產(chǎn)權(quán)與合作協(xié)議等原因，英飛凌、 ST、飛思卡爾等芯片廠商并沒有對中國開放供應(yīng) 77GHz 射頻芯片，因此國內(nèi) 77GHz 毫米波雷達(dá)的開發(fā)受到很大限制。 我們認(rèn)為隨著國內(nèi)廠商不斷加大相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)力度，自主品牌車載毫米波雷達(dá)傳感器可逐步實現(xiàn)批量裝車應(yīng)用。國內(nèi)近期出現(xiàn)了多家公司，有望取得技術(shù)和市場上的突破。目前，國內(nèi) 24GHz 毫米波（中短距）雷達(dá)已實現(xiàn)量產(chǎn)，有望率先實現(xiàn)國產(chǎn)替代。 （二）胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS） 胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（Tire Pressure Monitoring System, TPMS）是一種汽車安全技術(shù)，通過記錄輪胎轉(zhuǎn)速或者安裝在輪胎中的電子傳感器，對輪胎的各種狀況進(jìn)行實時自動檢測，為汽車行駛提供有效的安全保障。 TPMS 與 ABS、安全氣囊并稱汽車三大安全系統(tǒng)，與 ABS、 EBD、EPS、安全氣囊等汽車安全產(chǎn)品相比， TPMS 具有“事前主動”特性。另外，除了具有安全防御性之外， TPMS 還有節(jié)省汽車油耗、延長輪胎壽命等功效。 輪速傳感器來比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達(dá)到監(jiān)測胎壓的目的。當(dāng)輪胎胎壓處于較低狀態(tài)時，車身重量會使汽車輪胎直徑變小。在行駛過程中輪胎線速度不變的情況下，角速度加快，輪速傳感器感知異常，從而觸發(fā)報警系統(tǒng)。 TPMS 系統(tǒng)主要包括了兩部分：安裝在輪胎上的輪胎胎壓監(jiān)測模塊和汽車控制臺上的控制模塊。按照 TPMS 的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行拆解，上游廠商主要是以 MEMS 芯片供應(yīng)商、 ASIC 芯片供應(yīng)商以及芯片封測廠商為主，中游則是模組、結(jié)構(gòu)設(shè)計的系統(tǒng)集成商為主，下游則是前裝市場及后裝市場。 上游芯片市場目前外資巨頭壟斷市場，主要廠商包括飛思卡爾（Freescale），英飛凌（Infineon），通用電氣（GE），東芝（Toshiba），恩智浦（NXP），愛特梅爾（Atmel）等，其中 GE，飛思卡爾和英飛凌具有從胎壓傳感器、 RF 發(fā)射及接收器到 MCU 的完整產(chǎn)品線。 中游 TPMS 系統(tǒng)集成市場國外巨頭也占有壟斷地位，行業(yè)集中度較高。全球 TPMS 系統(tǒng)集成廠商主要包括 Schrader（喜萊德）、 Continental（大陸）、 TRW（天合）、 BorgWarner（博格華納）和 Pacific Industrial（太平洋工業(yè)）等。其中 Schrader 與幾乎所有主要汽車廠商都有合作，屬于行業(yè)內(nèi)的絕對龍頭，已占全球 TPMS 市場份額的 35%。在 TPMS 最大的北美市場，Schrader 已經(jīng)占據(jù)了超過 50%的市場份額。其他的 TPMS 廠商如 Continental 和 TRW也與近半數(shù)的汽車廠商有著 TPMS 相關(guān)領(lǐng)域的合作。 另外，新能源汽車帶動的功率器件也會成為國產(chǎn)汽車芯片供應(yīng)商的另一個機(jī)會所在。 目前， IGBT 和 IPM 在應(yīng)用中已作為單獨的功能模塊，其主要被 IR、意法半導(dǎo)體、英飛凌等國際大廠占據(jù)，國內(nèi)廠商相對落后，替代空間廣闊。目前高端武器裝備電磁化發(fā)展趨勢明確，核心功率半導(dǎo)體器件國產(chǎn)替代已迫在眉睫。我們認(rèn)為在行業(yè)高成長以及自主可控大趨勢下，國內(nèi)高端功率半導(dǎo)體廠商將迎來歷史機(jī)遇期，率先實現(xiàn) IGBT 等高端器件國產(chǎn)化突破的廠商將獲得高速發(fā)展。其他還有諸如汽車顯示屏等機(jī)會。